I. - Železniční trať procházející Vyškovem slaví 150 let

Ilustrační foto
Autor: Wikipedia.org

Stavební práce a počátky dráhy

Málokdo už dnes ví, že vybudovat tuto dráhu se kdysi rozhodl císař František Josef I., aby povzbudil místní hospodářský život po prohrané válce s Pruskem.

„Abych zmírnil v Markrabství moravském stav nouze, vyvolaný válečnou kalamitou a dal pracující třídě co nejobsáhlejší a nejtrvalejší zaměstnání, přeji si, aby byla urychlena stavba zemských moravských drah s nasazením všech sil tak, aby se  začala stavět ještě v tomto roce spodní stavba těchto linií, které procházejí krajinami válkou nejvíce postiženými.“ Takto zněla prosba císaře z roku 1866 adresovaná ministerskému předsedovi hraběti Belcredimu. O rok později byla stanovena trasa a trať dostala název Moravsko-slezská severní dráha.

Povolení ke stavbě dostala rakouská železniční a těžební společnost Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB). Podobně jako dnes bylo před začátkem nutné vysoutěžit stavební firmy. Docházelo také k výkupu soukromých a obecních pozemků, který se neobešel bez nesouhlasu některých majitelů s nabídnutou cenou.

Začátek prací přesto nastal už na podzim roku 1867 u Horních Heršpic, ale provázely ho mnohé nepřízně osudu. Vedle špatného počasí i nedostatek pracovních sil, protože zdejší obyvatelstvo postihla epidemie cholery. Dělníkům byla vyplácena relativně vysoká mzda – 80 krejcarů až jeden zlatý denně – avšak ani to nestačilo a dělníci museli být najímáni i ze vzdálených oblastí, například z Itálie. Ocelové kolejnice o délce 6,6 metrů, které tvoří páteř trati, vyrobily železárny v Těšíně, Vítkovicích a Štěpánově. Spolu s dubovými a borovými pražci, výhybkami a točnami byly položeny už na jaře roku 1868.

Současně se stavěly i výpravní budovy a související objekty. Pozornost si zaslouží 23 metrů vysoký a 190 metrů dlouhý viadukt u Nemojan, viadukt ve Vyškově přes říčku Hanou nebo příhradový most přes řeku Svratku v Brně. Největší most na této trati překlenul řeku Moravu u Kojetína. Trať místy vedla kopcovitým terénem, nejvíce problémů však připravily hluboký zářez u Lulče a náspy u Ivanovic, kde často docházelo k sesuvům půdy. Ty také pozdržely dokončení trati. Přesto k zahájení pravidelného provozu došlo už za dva roky od počátku stavebních prací, na konci srpna roku 1869.

Realizace 141 kilometrů dlouhé dráhy proběhla prakticky bez mechanizace, ručně, s využitím koňských potahů. Na spodní stavbě pracovalo kolem 2 100 dělníků, jimž bylo dispozici 320 koní a 340 vozíků, dále 120 zedníků, 50 kameníků, 30 tesařů a na železničním svršku 150 kladečů kolejí. Další stovky byly zaměstnány na výstavbě vlastních stanic a souvisejících objektů. Dráha si vysloužila přezdívku řepná, protože s každou novou stanicí vznikal také cukrovar.

V prvním roce projelo na nové trati 288 osobních a 244 nákladních vlaků. Nákladní vlak potřeboval k překonání trasy 6 a půl hodiny, spěšný či osobní vlak pouze 2 hodiny a 45 minut, při zastávkách v 11 stanicích.

Otevření tratě se bohužel neobešlo bez nehod. Už v září došlo u Ivanovic k roztržení vlaku s následným vykolejením několika vozů. V troskách tehdy zahynuli sourozenci Heinovi z Olomouce, tři lidé byli zraněni těžce a 12 lehce. Téhož dne došlo k dalšímu sesuvu půdy u Lulče, na jehož odstranění pracovalo ještě v říjnu 600 dělníků. Stavební náklady na vybudování celé Moravsko-slezské severní dráhy se kvůli špatným geologickým poměrům vyšplhaly z původních 14 milionů na 24,5 milionů zlatých.

Článek byl převzat z Vyškovského zpravodaje se souhlasem vydavatele. Titulky jsou redakční.